La mobilità alternativa ed ecologica va programmata
Le zone a traffico limitato, conosciute anche con l’acronimo ZTL, piuttosto che essere un qualcosa di unanimemente accettato continuano a fare discutere.
E se esiste un crescente interesse da parte delle amministrazioni pubbliche per il miglioramento della qualità della vita nelle nostre città che si rivela sotto forma di aumento delle superfici di Zone Pedonali, ZTL e Piste Ciclabili (In Italia dal 2008 al 2015 le aree pedonali sono cresciute rispettivamente del 27,2%, del 5,1% e del 47,7%, Fonte: CONTITRUCK.IT, 20 dicembre 2016), resistono anche le contestazioni.
La ZTL deve crescere col consenso dei cittadini
La ZTL di Lanciano, ad esempio,«sta portando alla chiusura di molte attività commerciali che, situate nella zona interessata, si vedono ridimensionata la clientela», secondo quanto sostiene un responsabile del movimento politico Forza Nuova [Fonte: CHIETI TODAY, 23 dicembre 2016].
Ancora un esempio: la ZTL di Comacchio. Specie in inverno, «chi si sposta per fare shopping, alla fine opta per i centri commerciali al caldo, con parcheggi a portata di mano», lamenta qui su commerciante; «anche un pacco d’acqua da sei bottiglie è voluminoso e pesante, se lo si porta a piedi e si è disincentivati a fare determinati acquisti senza poter accedere con la macchina», lamenta un altro [Fonte: LA NUOVA FERRARA, 20 dicembre 2016].
L’Amministratore che è un “buon padre di famiglia” deve tenere conto anche di questi pareri e trovare soluzioni a tali problematiche prima di ipotizzare il giusto potenziamento della mobilità alternativa (pedonale e ciclabile).
La soluzione sembra essere, in prima battuta, quella della presenza di sufficienti parcheggi ai margini delle ZTL e di un ottimale servizio di trasporto pubblico locale.
Giunta e Consiglio devono credere nel Trasporto Pubblico
Purtroppo il comparto TPL, cioè il trasporto pubblico locale, è, invece, in netta crisi di passeggeri.
«Dal 2008 al 2013 nel nostro Paese i passeggeri annui del Trasporto Pubblico Locale nei comuni capoluogo di provincia sono passati da 3 miliardi e 835 milioni a 3 miliardi e 379 milioni. In sei anni, quindi, vi è stata una perdita di 456 milioni di passeggeri, che corrispondono ad un calo dell’11,9%» [Fonte: CONTITRUCK.IT, 15 gennaio 2016].
Questo, secondo la stessa fonte, «a volte può prolungarsi ben oltre i tempi previsti», ma soprattutto perché «i mezzi utilizzati sono obsoleti» e quindi necessitano di un «ricambio generazionale», ma, più in generale, di una attenzione alle «reali necessità dei consumatori finali a cui i servizi di trasporto sono dedicati».
Pensiamo quindi che, all’interno di un Piano Urbano per la Mobilità (PUM) che è peraltro assente a Trapani (abbiamo un Piano Urbano del Traffico vecchio di oltre dieci anni), vada data un’attenzione particolare al Trasporto Pubblico.
Per fortuna, se si vanno a vedere i numeri dell’ATM di Trapani si rileva come qui, sulla base degli introiti dei biglietti e degli abbonamenti venduti, i dati siano invece complessivamente in lieve ripresa (biglietti: 374.384 euro nel 2013, 395.118 nel 2014, 395.128 nel 2015; abbonamenti: 352.247 euro nel 2013, 347.710 nel 2014, 398.800 nel 2015; Fonte: ATM TRAPANI, Bilanci).
A nostro parere, tuttavia, si rende necessaria una politica di taglio ai costi degli abbonamenti per i lavoratori, un’arredo urbano delle fermate dei bus (con l’installazione di panchine), la reintroduzione della copertura domenicale del trasporto pubblico sulle linee principali, l’aggiornamento, in generale, della “Carta dei Servizi” per poter crescere sempre più nei cittadini l’apprezzamento all’uso del bus come elemento propedeutico alla riduzione del traffico (rumoroso e stressante), all’ampliamento delle ZTL e, in sostanza, all’aumento della qualità della vita di tutti noi.
Parallelamente, però, va incentivato il settore alimentare di “vicinato”, al fine di limitare gli spostamenti – auto al seguito – dei cittadini presso i grandi supermercati.
