Più che uno studio a favore, un “autogol”. Stiamo parlando dello studio realizzato dalla società TEH-Ambrosetti su incarico di parte dell’Autorità Portuale di Trapani – ed allegato al Ricorso del Comune di Trapani – che doveva dimostrare che i dati della Capitaneria di Porto erano errati (sottostimati) e che quindi il decreto di soppressione dell’Autorità Portuale di Trapani – firmato dal presidente della Repubblica – era privo del suo fondamento giuridico. Lo studio, infatti, sostanzialmente, ammette che la Capitaneria di Porto aveva fornito numeri validi.
Anche se non rinuncia ad una sorta di delegittimazione della Capitaneria di Porto («La CP, per sua natura (militare) e per i suoi compiti a cui è principalmente preposta (la sua "mission"), non è cioè interessata ad una raccolta completa di dati statistici», ed ancora «La CP, in altre parole, nella raccolta ed elaborazione dei dati svolge un ruolo "passivo" e non attivo»).
Un ragionamento poco corretto se solo si considera che il ruolo “passivo” è svolto a norma di legge. In base alla Legge 84/1994, art. 16, infatti, «i soggetti autorizzati allo svolgimento delle operazioni portuali sono (solo, NdR) – scrive nelle proprie relazioni annuali la stessa Autorità Portuale di Trapani – la S.C.S.- Southern Cargo Service S.r.l. con sede in Trapani (oggi della famiglia Figliomeni, ieri, sino all’agosto 2005, in società tra le famiglia Figliomeni e Panfalone, NdR) e l’Impresa Portuale S.r.l. di Trapani».
Insomma per sapere i dati del traffico commerciale di Trapani non c’è da girare tanto in tondo, o di raccattare foglietti in mezzo la strada – come fa capire qualcuno al Comune – ma semplicemente di “chiederlo” alle due Imprese che, sino a prova di falso, sono tenute a fornire i dati corretti (come da fatturazione!).
I dati della S.C.S. e dell’Impresa Portuale li abbiamo, ce li hanno consegnati anche a noi sono pubblicati sul sito (sezione Dossier Porto). E non portano in alcun modo al traffico stimato dalla TEH-Ambrosetti. Salvo criteri diversi di “valutazione” dei dati effettivi fatturati.
Lo studio – per onor di verità – scrive nella propria relazione conclusiva (quanto è costata?) che esiste una differenza di risultato nei calcoli – tra quelli della Capitaneria di Porto di Trapani e del CNEL rispetto a quelli dello studio dei consulenti dell’Autorità Portuale – ma dovuto «solo potenzialmente ad una incompleta rilevazione di traffici nelle fonti attualmente esistenti».
Infatti la stima dello Studio Ambrosetti – che per questo giunge a "stimare" un traffico superiore a quello "calcolato" dalla Capitaneria di Porto esuperiore al minimo di legge per mantenere l’A.P. – «è stata effettuata con una nuova metodologia, rispetto a quella seguita fino ad oggi dalle terze parti coinvolte, basata sulla raccolta diretta presso le fonti generatrici dei traffici portuali, ossia gli operatori del traffico marittimo: le società incaricate di movimentare le merci in porto e le società incaricate di effettuare il trasporto marittimo».
La nuova metodologia prevede – ammettono i consulenti – due fattori, diciamo “aggiuntivi”, non valutati dalle Autorità Pubbliche (CNEL e Capitaneria): la «inclusione nei traffici delle tare dei carichi unitizzati (Semirimorchi, Container, Trattori e Pianali)», stiamo parlando – per il 2003 – di 990.000 tonnellate di “merce” stimata in più (divisi tra 120.000 ton di tara dei containers e 870.000 di tara dei semirimorchi. Tra le “merci” sono incluse pure le autovetture traghettate da/per Trapani (stimate in 100.000 tonnellate), e la inclusione del fattore «che mediamente i veicoli con carichi unitizzati viaggiano con un sovraccarico di almeno il 10%».
Ecco trovati gli “addendi” per giungere al “risultato” sperato dall’Autorità Portuale. Al traffico commerciale “reale” (merci) del Porto (e fatturato regolarmente dalle due uniche due Imprese che hanno la licenza per svolgerlo) bisogna aggiungere le “tare” dei mezzi di trasporto e un sovraccarico illegale stimato nel 10%.
I consulenti spiegano «ai fini della stima delle merci trasportate e movimentate nel porto anche questo aspetto (il sovraccarico, NdR) deve essere considerato e stimato quando esso sia non trascurabile. Questo è il caso del Porto di Trapani, dove è noto che il fenomeno del sovraccarico è ampiamente praticato e non è affatto trascurabile». Non sappiamo se questo fenomeno sia reale, ma se lo fosse sarebbe “abusivo” ed irregolare. Insomma illegale (art. 167 del Codice della Strada). Peraltro, secondo il Codice della Strada, «quando e’ accertata una eccedenza di massa superiore al dieci per cento della massa complessiva a pieno carico indicata nella carta di circolazione, la continuazione del viaggio e’ subordinata alla riduzione del carico entro i limiti consentiti».
Insomma, a seguire il ragionamento dei consulenti della TEH, tutti i mezzi che attraversano Trapani, violano la Legge (appena del 10%, però), nessun mezzo è controllato, nessuna violazione viene quindi accertata, nessun mezzo viene “ricondotto” alla Legge. E la Dogana, la Finanza che fanno tutto il giorno? E se andiamo di questo passo, contiamo pure il traffico di armi o di droga, che – riporta una trasmissione radiotelevisiva (“Blu notte”) – aveva, in passato, ampiamente sede a Trapani? In merito ai “discorso” delle tare, a questo punto, noi inseriremmo anche e direttamente le tare delle navi! Perché no?
Inoltre, in riferimento ai dati 2005, è stato incluso «il traffico (consistente) dei materiali utilizzati per le dighe foranee (pietrame, calcestruzzo e ferro)». Un “traffico” non transitato – per quel che sappiamo – tramite le Imprese Portuali. A questo punto perché non “pesare” anche la Stazione Marittima, le Banchine realizzate nel 2005 – magari per quella del Secondo Molo di Ronciglio non contiamo i fanghi non pericolosi! -.
Da nessuna parte è scritto che i criteri “aggiuntivi” considerati dal consulente dell’Autorità Portuale siano, diciamo così, “regolari”, ovvero se rientrano tra quelli per il calcolo del valore previsto dall’art. 6 della legge 84/1994 («abbiano registrato un volume di traffico di merci non inferiore a tre milioni di tonnellate annue al netto delle rinfuse liquide o a 200.000 Twenty Feet Equivalent Unit (TEU)»). Sono criteri di “valutazione” discrezionali. Condivisibili, o meno, ma di certo discrezionali!
Lo ammettono gli stessi consulenti nella relazione quando scrivono che «Si tratta di una sostanziale novità nel calcolo dei traffici marittimi» e quando precisano «Considerando il carico medio stimato dal CNEL per Trapani e per altri porti del Mezzogiorno3 si può ragionevolmente ritenere che i precitati traffici ro-ro non includono le tare dei semirimorchi e dei container»:né per Trapani e né negli altri Porti del Mezzogiorno! E quindi perché la TEH le include?
La società spiega testualmente «Nella stima dei traffici di un porto è oggi necessario comprendere nelle statistiche della merce trasportata anche le tare dei carichi unitizzati. Si tratta di una sostanziale novità nel calcolo dei traffici marittimi perché lo sviluppo significativo dei carichi unitizzati è abbastanza recente. Nel passato, quando queste tecniche di trasporto non erano rilevanti, i traffici erano sempre riferiti alle tonnellate di merce trasportata ed il dimensionamento del traffico di un porto (e quindi la sua importanza) era riferito a questo dato. Il peso di tali tare, come si è visto, non è marginale e considerando che la quota dei traffici con carichi unitizzati è generalmente crescente ed in alcuni casi, come per il Porto di Trapani, rilevante». Sinceramente una “spiegazione” che non ci convince, ancor di più se tale criterio è seguito solo per Trapani e non per il resto d’Italia.
A parte questa – da loro stessi chiamata – «novità» dell’inclusione delle tare nel calcolo, lo studio dei consulenti pagati dall’Autorità Portuale per «effettuare una valutazione dei traffici stimati nel periodo 2003-2005» presenta una “curiosa” particolarità: Mancano i dati del 2004. Lo studio, infatti, arbitrariamente, «ha scelto pertanto i due anni più significativi del recente triennio 2003, 2004 e 2005, e cioè il primo e l’ultimo, vale a dire il 2003 e il 2005». Più significati perché e per chi? Perché si pentono solo per un anno? Perché questo non raggiunge i 3 milioni di traffico, in ogni caso?
La spiegazione della TEH, ancora una volta, non convince: «Non disponendo di risorse finanziarie, tecniche ed umane adeguate per istituire un servizio statistico in grado di fornire annualmente e continuativamente dati di traffico attendibili ed omogenei, l’APT ha dovuto necessariamente concentrare la sua attività di stima su un numero limitato di anni».
La TEH Ambrosetti, non ancora soddisfatta delle “novità” apportate tra i criteri di calcolo del traffico commerciale di Trapani, si spinge anche ad insolite considerazioni «se si assume, come spesso avviene (sempre, NdR), come parametro dell’importanza di un porto il solo traffico merci, si corre il rischio di sottovalutare la rilevanza del porto relativamente ad altri tipi di traffico (pescherecci e passeggeri, NdR). Questo è il caso del Porto di Trapani. Infatti, il solo traffico merci non è in grado di esprimere completamente l’importanza del Porto di Trapani. In base ai traffici merci infatti, il Porto di Trapani è in fondo nella graduatoria dei principali porti Italiani»! Che ammissione! Che “autogol” per chi gestisce l’Autorità!
La nostra esperienza ci porta a non condividere assolutamente, in conclusione, i criteri di «valutazione» espressi dall studio TEH Ambrosetti. Pur tuttavia concordiamo con le difficoltà di "sommare" – come giustamente scrivono loro nella relazione, le diverse unità di misura «tonnellate, litri, n° container, n° trailer, ecc.» (noi aggiungeremmo i metri) e che «devono essere necessariamente rese omogenee con adeguate stime».
Attesa la reale tipologia del lavoro portuale (imbarci e sbarco merci e quindi parliamo delle navi da carico, movimentazione containers e rizzaggio/disirizzaggio dei semirimorchi, messa in opera di "cunei" dietro le ruote dei furgoni e delle auto) troviamo più logico, piuttosto che cercare di "pesare" e trovare l’equivalenza in "peso" del traffico cosidetto "unitizzato" (containers e veicoli) semplicemente contare i numeri – come faceva il Consorzio del Porto, per dire la verità – dei mezzi "unitizzati".
Bisogna ricordare, infatti, che le legge 84/1994 parla, in alternativa al peso della "merce" (3.000.000 ton) transitata nel Porto, come presupposto per la istituzione di un’Autorità Portuale della movimentazione di 200.000 TEU (misura equivalente ad un containers da 20 piedi).
Quindi troveremmo più logico – considerato anche che i sia containers e sia i semirimorchi vengono fatturati dagli operatori portuali a "pezzo" (ad unità) – che i semorimorchi, i furgoni e le auto in transito per Trapani non venissero valutati a "peso" bensì "contati" (per vedere se si giunge a quel "famoso" 200.000) previo calcolo di un adeguato rapporto di "equivalenza" (è naturale che la movimentazione di un auto non importa la stessa lavorazione della movimentazione di un container da 20 piedi).
E’ naturale, tuttavia, che Trapani non raggiungerebbe mai i 200.000 TEU. Ciò tenuto conto che mediamente vengono movimentati annualmente soli 10.000 containers, 50.000 pezzi pesanti (semirimorchi), 10.000 commerciali (furgoni), 30.000 autovetture.
Ecco perchè questo metro di valutazione più "logico" non viene considerato dai "competenti" dell’Autorità Portuale.